В Питере откроют музей РЖД, а в Осташков будет ходить паровоз

В настоящее время ожидается осенний комиссионный осмотр дороги начальником Октябрьской, именно он должен открыть запуск ретро-движения пригородного поезда с паровозом на Осташков. Для этого уже все есть: сами паровозы, вагоны окрашенные не в скучные серо-красные корпоративные цвета РЖД а в классический зеленый, разворотный треугольник в Осташкове, обученные паровозные локомотивные бригады, музефицированная ретро-станция Куженкино. Все составные части пазла уже есть, осталось только волевой рукой сложить их в нужном порядке, и как мне сказали эта рука будет начальника Октябрьской дороги.

“Нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния”, – писал Николаю I известный австрийский инженер Франц Антон Герстнер. В 1834 году он приехал в Петербург по приглашению горного ведомства и три месяца провел в путешествиях по России, делая заметки о торговле, земледелии и промышленности. Задача перед ним стояла непростая: начать строительство железных дорог в стране.

Соединить Москву с Петербургом, а еще с городами, где протекает Волга, – Казанью или Нижним Новгородом – такими были первые предложения

Герстнера по возвращении из поездки. Правда, для начала инженер решил построить экспериментальный участок. Пусть совсем небольшой, но способный доказать, что бесперебойная работа железнодорожного транспорта возможна даже в условиях суровой русской зимы. Ведь морозы, снега и метели на тот момент смущали многих.

С разрешения императора “пилотный проект”, как бы сейчас сказали, было решено начать на отрезке от Петербурга до Царского Села. Согласно расчетам, за год по нему должны были проехать около 300 тысяч пассажиров, а это сулило не менее 500 тысяч рублей чистого дохода.

Приступили к строительству 1 мая 1836 года. Для удобства линию разбили на восемь частей, на каждой из которых работали группы по 30-40 человек. Причем это были не только петербургские крестьяне, но и люди из других окрестных губерний, например, Вологодской. Всего в разгар строительства на участке трудились около двух тысяч рабочих, помогали им солдаты военизированных строительных батальонов Главного управления путей сообщения. В процессе активно участвовал петербургский Александровский завод – он изготавливал часть грузовых вагонов, паровые машины для водоснабжения, водопроводные трубы и дорожные механизмы. Но закупалось и заграничное оборудование: сам подвижной состав, рельсы, скрепления.

И хотя денег, выделенных на проект, хватило только на саму дорогу и возведение вокзала в Царском Селе (в Петербурге пассажиров принимала временная деревянная станция), а сроки открытия перенеслись почти на месяц, 30 октября 1837 года людей ждало настоящее потрясение. В 12 часов 30 минут, по звонку колокола, поезд, состоящий из восьми вагонов, отошел от платформы. Управлял составом лично Герстнер. Дорога до Царского Села заняла у него 35 минут, а на обратном пути, решив показать публике все возможности паровоза, инженер развил фантастическую по тем временам скорость – свыше 60 километров в час.

Спустя полгода паровозы – назывались они “Проворный”, “Стрела”, “Богатырь”, – стали ходить и до Павловска. Кстати, само слово “вокзал” своим происхождением обязано именно этому пригороду Северной столицы. По сути, это измененное английское название увеселительного заведения с садом и залами для балов и концертов – никакой связи с транспортом. В Павловске же организовывать выступления оркестров, иллюминации и фейерверки стали при железной дороге.

Конечно, серьезного экономического значения первая линия не имела – для пассажиров поездка была скорее развлечением и аттракционом. Но ее строительство и эксплуатация стали незаменимым опытом для следующего шага: сооружения трассы Петербург – Москва. Именно она положила начало созданию железнодорожной сети общегосударственного значения.

Не снижая скорости

Одной из крупнейших железных дорог в России является сегодня Октябрьская (ОЖД) – ее протяженность превышает 10 тысяч километров. Для страны она особенно значима, и дело не только в длине. Дорога обеспечивает транспортные связи Северо-Западного региона с центром России, соединяет внутренние районы страны с портами Баренцева и Балтийского морей, стыкуется с железными дорогами Беларуси, Латвии и Эстонии. Свое начало ОЖД берет с создания первой магистральной железной дороги – Петербурго-Московской, или Николаевской, которая строилась в течение восьми с половиной лет и открылась 1 ноября 1851 года. Первый поезд по этому маршруту шел намного дольше, чем сегодня: отправившись из Петербурга, состав провел в пути 21 час 45 минут. Правда, уже через пару лет время в дороге удалось сократить вдвое, до 10 часов 40 минут. Тогда, в 1853 году, на линии был пущен первый скоростной поезд.

С самого начала Петербурго-Московская железная дорога была не только полигоном для организации движения с высокими скоростями, но и площадкой для испытания новой техники: здесь осваивали различные технологические приемы, “тестировали” подвижной состав. В современном мире эти функции получили свое продолжение.

Так, организация высокоскоростного движения – по сей день один из основных проектов Октябрьской железной дороги. В первую очередь стоит вспомнить “Сапсан”, который стал неотъемлемой частью жизни петербуржцев и москвичей. Регулярное движение между двумя столицами открылось в 2009 году, за это время скоростные поезда перевезли более 25 миллионов пассажиров. Заполняемость, подчеркивают в ОЖД, более чем стопроцентная (с учетом входа и выхода людей на промежуточных станциях), а спрос на услугу растет год от года. Именно поэтому с 2014 года в эксплуатацию ввели сдвоенные составы из 20 вагонов. Поездов такой длины не найти ни в одной стране, как не найти и столь же современное моторвагонное депо – по оснащенности Санкт-Петербург-Московскому нет равных в мире. При этом на месте проект не стоит: каждый год скорость “Сапсанов” увеличивается, а время в пути сокращается и составляет сегодня минимум 3 часа 35 минут.

Еще один полюбившийся петербуржцам поезд – “Аллегро”, следующий до Хельсинки. Его очевидное преимущество, как подтверждают результаты исследований, экономия времени за счет проведения таможенных и пограничных процедур прямо на борту в пути следования. Количество пассажиров на линии тоже только растет: за первые шесть месяцев текущего года составы перевезли почти 230 тысяч пассажиров, а это на треть выше прошлогодних показателей за аналогичный период. Сейчас “Аллегро” – это единственная скоростная линия в международном сообщении России. До столицы Финляндии она позволяет доехать за 3 часа 27 минут.

С 2013 года по Октябрьской железной дороге курсируют “Ласточки”. Сначала они помогали добраться из Петербурга до Великого Новгорода, но потом география стала расширяться, и сейчас она охватывает направления до Выборга, Любани, Волхова, Луги. Из Москвы скорост-ные поезда “летают” до Твери и Крюково.

И как в XIX веке Петербурго-Московская железная дорога по-степенно становилась все более комфортной и современной, так и сегодня на всем полигоне ОЖД продолжается ремонт и реконст-рукция вокзалов и платформ, совершенствуются системы информирования пассажиров, предоставляется возможность пользоваться интернетом и заряжать мобильные устройства, оплачивать услуги банковской картой. Не забывают и об удобстве пассажиров с ограниченными возможностями. Кстати, план и профиль первой магистральной железной дороги остаются образцом инженерного проектирования и до сегодняшнего дня.

Больше сотни поездов

Почти двухвековая история отечественных железных дорог станет наглядной в ее отправной точке – Санкт-Петербурге. Рядом с Балтийским вокзалом к 180-летию отрасли готовится к открытию новый музейный комплекс с уникальной по своему масштабу коллекцией. Сейчас завершаются строительные и отделочные работы, а уже в этом году горожане и гости города смогут увидеть более 100 единиц подвижного состава разных лет и 28 тысяч экспонатов из фондов. Все это будет представлено в специально построенном для музея здании и реконструированном корпусе исторического локомотивного депо бывшей Балтийской железной дороги. Экспозиция займет внушительную территорию: почти 57 тысяч квадратных метров, 20 тысяч из которых представляют собой крытые площади. А это значит, что комплекс в Северной столице станет одним из крупнейших железнодорожных музеев в Европе. При этом проект предполагает создание не просто музея с одной только выставочной деятельностью, а многофункционального культурно-образовательного центра. Во-первых, он будет оснащен самым современным оборудованием, в том числе мультимедийными средствами подачи информации и интерактивными инсталляциями, рассчитанными на аудиторию любого возраста и даже из любой страны (этому поспособствует многоязыковая поддержка). Во-вторых, помимо постоянных выставок, здесь будут проводиться лекции, специальные программы для детей и подростков, показы кинофильмов, презентации. Если же говорить об основной экспозиции, то ее выстроят хронологически – пройдясь по залам, гости музея получат детальное представление о развитии железнодорожного транспорта – от его зарождения до сегодняшнего дня.

– Открытие музея в честь знаменательной даты станет подарком и для всех железнодорожников, и для жителей и гостей Санкт-Петербурга. Ведь с момента первой поездки по Царскосельской линии в отрасли было сделано очень многое. Сегодня российские железные дороги – одна из крупнейших транспортных систем мира с наибольшими объемами грузовых и пассажирских перевозок. Компания обладает большой научно-технической базой, проектными и строительными мощностями. Все это стало возможным благодаря многолетнему опыту, сохранению и развитию профессиональных традиций, – уверены представители Октябрьской железной дороги.

Использованы материалы Российской газеты