Подбрось угля!

Локомотивы на паровой тяге так  же, как и раньше, на боевом посту – готовые принять эстафету.

Начинать трудно

Долгое время паровозы были почти забыты. Конечно, администрация ОЖД выделяла локомотивы для съемок фильмов и сериалов, те принимали участие в тематических праздниках и тянули небольшие пассажирские составы по живописным местам, однако этого было явно недостаточно. «Создавалось ощущение, что профессия вымирает, а паровоз – как игрушка для увеселения народа», – признался в приватной беседе один специалист, долгие годы проработавший в специализированном депо. – Вся техника, которая у нас тогда была, просто ждала, когда ее распилят».

Но внезапно многое изменилось. Систематическое и целенаправленное использование локомотивов на паровой тяге началось в 2013 году. Считается, что инициатива исходила от Алексея Вульфова, председателя Общества любителей железных дорог, который так яростно отстаивал важность паровой тяги, что вдохновил президента и вице-президента Октябрьской железной дороги. Во всяком случае приказ был подписан и направление начало оживать.

Начинать всегда трудно, и паровозное дело не исключение. Не хватало и запчастей, и специалистов: машинистов паровоза на ОЖД было пугающе мало, приходилось переманивать с других подразделений. Люди шли неохотно: считали, что паровая тяга – поветрие, которому долго не протянуть.

И вот минуло четыре года. Как же дела у паровозов? Какую работу они выполняют? И каково быть их машинистом сегодня?

Корреспонденты «Вечёрки» побывали на закрытом объекте ОЖД, пообщались со специалистами, непосредственно работающими с локомотивами на паровой тяге.

Проверяется каждый шплинт

«Эрка» и «Лебедянка» стоят под парами, сопят: бригады работают на них по 12 часов, поддерживая готовность к выходу. Погудев на прощание, «Эрка» плавно набирает ход и скрывается за станционными строениями – ушла по заказ-наряду на хозработы. Вдыхая аромат угля и пара, стали и смазки, мы прогуливаемся вдоль путей…

Сергей переквалифицировался на паровоз с тепловоза, окончив специальные курсы переподготовки в Курске (Курский учебно-производственный центр – единственная на данный момент база, где готовят кадры для работы на локомотивах паровой тяги). С тех пор он проехал по многим маршрутам, и не по одному разу: с пассажирским поездом до Сортавалы и об­ратно, на Павловск и Новго­род, на Псков, до Бологого через Дно, через Псков и Лугу на Торжок.

– Переучиться довольно легко, но работа сложная, – рассказывает Сергей. – А вот
в плане профессионального уровня есть где развернуться, ведь помимо навыка управлять необходимо и хорошо следить за техникой.

На самом деле обслуживать паровоз – это целая наука. Подготовка локомотива после простоя к эксплуатации длится почти сутки, из которых 12 часов – только протопка, остальное время – разнообразные осмотры и обкатка приблизительно в 50 километров. Перед эксплуатацией все узлы локомотива нужно со знанием дела смазать. Мало того что в разных механизмах используется разная смазка, так еще везде разный срок ее службы. Например, в паровозе «ЛВ» есть централизованная смазка букс, однако все равно необходимо пройтись с масленкой и залить в каждую буксу масло, проверить смазку паровых машин, осмотреть паровоздушный насос (компрессор, нагнетающий пар в тормозную систему). И это далеко не полный список. Проверяется каждый шплинт, каждая гайка, ведь малейший недосмотр может привести к плачевным последствиям. Не забываем и про топку – нужно ее вычистить, чтобы обеспечить хорошее горение.

– Паровоз осматривается при первой появившейся возможности, на любой стоянке, – подчеркивает Сергей. – Нужно все время следить за давлением в котле, за уровнем воды, добавлять ее из тендера в котел с помощью инжекторов и, конечно же, постоянно пробрасывать в топку уголь.

Именно поэтому на паровозе работают три человека: машинист управляет, кочегар следит за тендером, смазкой, по­дает уголь в лоток. Помощник машиниста следит за приборами и подает в топку уголь.

– Физически все это тяжело, – объясняет машинист. – Представьте себе, что помощник машиниста за 12-часовую смену прокидывает около восьми тонн угля. Такая работа требует определенной выносливости!

– От помощника машиниста и его умения кидать уголь зависит 80 процентов работы паровоза, – подчеркивает Сергей.

Однако несмотря на трудности, ряды паровозников пополняются: пришло много молодых, которые сейчас проходят обучение. Заметим, что работа на паровозе поощряется финансово – в этом под­разделении ОЖД самые высокие зарплаты.

Ремонт по паспорту

Как же обслуживают локомотивы, часть которых построена чуть ли не век назад?

– На каждый паровоз есть паспорт, в котором описаны все запчасти, со всеми размерами, маркой стали. Если конкретная деталь отсутствует, то она изготавливается именно по этим документам: вытачивается или отливается. Определенный тип запчастей вытачивают прямо в депо, более сложные заказывают в профильной организации, которая в свою очередь занимается логистикой изготовления.

Иногда мастера берут что-то из старого запаса, иногда снимают их с паровозов-доноров, которым уже не суждено быть восстановленными.

Эксплуатация паровоза зимой – это вообще отдельная история, и если не знать теории, то сразу начинаются проблемы: перемерзают рукава, инжекторы, рвет трубы… Машину можно просто погубить.

Какие же ограничения накладывает современность на эксплуатацию паровозов?

– Конечно, это инфраструктура! – вздыхает Сергей. – Раньше, во времена глобального использования паровой тяги, на каждые 70 километров пути приходились водоналивные колонки, с помощью которых пополняли запас воды. Однако не так давно руководством внезапно было принято решение все их срезать. Мол, «это несовременно, а значит, не нужно». В результате воз­никли трудности.

Сейчас паровоз эксплуатируется ежедневно – и на хозработах, и на буксировке подвижных составов. По словам Сергея, это такая машина, в работе с которой постоянно требуется тренировка: иначе руки забудут, как и что делать. Но с другой стороны, когда для каких-то хозяйственных нужд выделяется именно паровоз, от него никто в пользу другой техники не отказывается. Паровая тяга – как знак качества –  означает, что на машине работают профессионалы.

Кино и перспективы

Ломаются ли паровозы? Не больше, чем обычные локомотивы.

По большому счету тепловозы ломаются чаще, – заверяет Сергей.– На данный момент в эксплуатации паровозов все отработано настолько, что из-за подозрений, что-то пошло не так, останавливаться не приходится.

Сергею тоже довелось сниматься в кино, точнее, в мини-сериале «Спутники» вместе с паровозом. И если у актеров шел дубль за дублем, то у экипажа машины все получалось с первого раза: и пар пустить, и промчаться красиво.

Каковы же перспективы паровозов в России?

Сергей верит, что это движение, с таким трудом запущенное, уже не остановится, ведь восстанавливаются и вводятся в строй новые машины, есть интерес у молодежи – в депо появляются новые лица.

Кстати сказать, помимо существующих ретротуров (поездки по различным маршрутам с пассажирским составом) ОЖД планирует организовать пригородное движение на паровой тяге со станции Бологое до Осташкова. В данный момент идет подготовка инфраструктуры, к примеру установка водоналивных колонок, чтобы, остановившись, паровоз мог пополнить запасы воды, которой, к сожалению, хватает на небольшие отрезки пути: так, у паровоза серии «Э» воды хватает всего на 100 км пути, а то и меньше – все зависит от нагрузки.

Редакция выражает благодарность Игорю Соболенко и Андрею Яшкову за содействие в подготовке материала.

Источник: Вечерний Петербург

(Visited 1 times, 1 visits today)
Rating: 5.0/5. From 1 vote.
Please wait...
Вы можете оставить комментарий, или trackback с вашего сайта.

Оставить комментарий